Stanton Sherpa – der Aufbau

R.Marx | On 5. Mai 2017

Es ist soweit, unser Aufbauprojekt für dieses Jahr stand pünktlich zum Osterfest für den Einsatz im Gelände bereit. Der Wunsch bei diesem Projekt war in erster Linie ein schickes 29“ Stahl-Hardtail aufzubauen. Hierfür hatten wir natürlich verschiedene Wünsche was die einzelnen Anbauteile betrifft, die wir verbauen und für euch testen wollen. Im Folgenden soll es vor allem darum gehen, wie der Aufbau von Statten ging. Was hat Probleme bereitet, was ist aus unserer Sicht in Eigenregie gut machbar und wobei sollte sich der weniger ambitionierte Hobbyschrauber vielleicht professionelle Hilfe holen.

Die Basis

Bereits zu Beginn des Jahres haben wir euch in einer kleinen Geschichte die Idee hinter dem Projekt vorgestellt. Wir wollten ein Stahlbike aufbauen und haben dafür einen Stanton Sherpa Rahmen zur Verfügung gestellt bekommen.

Dan Stanton, der Gründer der Firma, hat 2010 begonnen seine eigenen Rahmen zusammenzuschweißen weil er auf dem Markt nicht das gefunden hat, was er gesucht hat. Doch was zeichnet das Stanton Sherpa im Detail aus? Zum Einen finden sich über den gesamten Rundrohrrahmen verteilt liebevoll gestaltete Details, wie z.B. im Tretlagerbereich, an den Ausfallenden und natürlich am Steuerrohr mit Firmenlogo. Zum Anderen ist laut Homepage des Herstellers das Sherpa vor allem für den Trail-Sektor und XC-Bereich konzipiert, soll allerdings auch bedingt im AllMountain- und Enduro-Bereich einsetzbar sein.

Bevor wir uns diesbezüglich zu Äußerungen hinreißen lassen können, inwiefern das passt oder nicht, mussten wir das Bike erstmal aufbauen.

Der Antrieb

Die Basis unseres Antriebes bilden Schaltwerk und Schalthebel von Box Components, die wir von Sports Nut zur Verfügung gestellt bekommen haben. Die Box One Antriebsteile bilden eine erfrischende Alternative im bisher dualistischen Schaltungswettstreit zwischen SRAM und Shimano. Das Alleinstellungsmerkmal des Box One Schalthebels ist neben des individuellen Designs auf jeden Fall der Push-Push-Hebelmechanismus. Ein einziger Hebel fürs Rauf- und Runterschalten, nur die Bewegungsrichtung ist verschieden. Bis zu 4 Gänge sollen gleichzeitig runtergeschalten werden können durch Druck nach vorn. Raufschalten geht in einzelnen Gangschritten durch Druck auf den selben Hebel, allerdings mit der Bewegungsrichtung „nach innen“, hin zum Steuerrohr. Mit der Hauseigenen Lenkerschelle gibt es zwei Montagemöglichkeiten mit 10 mm Versatz. Am passenden 11-fach Schaltwerk kommen Technologien wie CamClutch und Pivot Tech zum Einsatz. CamClutch soll die Kettenbewegungen minimieren und gleichzeitig die Kettenspannung aufrecht erhalten. Pivot Tech ist eine gefederte Kabelaufnahme und soll z.B. sturzbedingte Beschädigungen verhindern.

Die Befestigung am Rahmen war zunächst unspektakulär wie bei Schaltungskomponenten anderer Hersteller auch. Der Wechsel des Schaltzuges am Schalthebel geht angenehm leicht über eine kleine Öffnung an der Seite des Hebels, welche mit einem gut lösbaren Gummideckel verschlossen ist. Auch die Befestigung des Zuges am Schaltwerk ist keine Hexerei. Bei der Einstellung der Anschläge fiel auf, dass die Einstellschrauben nur verhältnismäßig schwergängig bewegt werden konnten. Die weiteren Einstellungen sind grundsätzlich wie gewohnt von anderen Schaltungsprodukten durchzuführen: Anschläge einstellen, Zugspannung korrigieren, fertig. Bei der letztendlichen Position des Schalthebels am Lenker bin ich noch unschlüssig und werde erst im ausgiebigen Praxistest sehen, welche Position am günstigsten ist. Eine größere Herausforderung bei der Einstellung des Antriebes war das Suchen und Finden der richtigen Kettenlänge (siehe unten).

Weiterer Bestandteil unseres Antriebes ist die e*thirteen TRS Race Kassette – mit 511% immer noch der Bandbreitenkönig unter den Mountainbike-Kassetten. Die Kassette haben wir als Testmuster direkt von e*thirteen zur Verfügung gestellt bekommen. Verteilt auf 11 Ritzel findet sich folgende Abstufung bei der Kassette: 9-10-12-14-17-20-24-28-33-39-46. Die Kassette ist ausschließlich kompatibel mit XD Freiläufen, soll darüber hinaus allerdings mit allen gängigen 11-fach Antrieben funktionieren. Wir haben vor dem Einsatz Rücksprache mit den Jungs von e*thirteen gehalten und uns wurde bestätigt, dass auch der Einsatz mit den Box One Komponenten bereits getestet wurde und problemlos möglich sei.

Neben dem schwarz-matten Ritzelpaket befindet sich in der Verpackung eine Anleitung (für den Anbau einer Kassette?), ein Lockring, Werkzeug und eine kleine Tube Fett. Ein Blick auf die Anleitung macht tatsächlich Sinn, denn einfach draufstecken und festschrauben ist hier nicht möglich. Zu Beginn werden die drei großen Ritzel auf den XD Freilauf gesteckt und mit dem Lockring gesichert. Dafür ist auch das mitgelieferte Werkzeug nötig. Im Anschluss werden die restlichen Ritzel auf den Freilauf gesteckt und müssen mit den größeren Ritzeln verbunden bzw. gesichert werden. Dazu wird eine Kettenpeitsche benötigt. Die Anleitung ist wirklich gut bebildert und es lässt sich leicht in die Tat umsetzen.

Abgerundet wird unser Antrieb durch die b.o.r. XM 557 Leichtbaukurbel nebst passendem Innenlager. Die Teile haben wir als Testmuster von b.o.r. germany zur Verfügung gestellt bekommen. Die Kurbelgarnitur inklusive Kettenblatt bringt gerade einmal 546 g auf die Waage. Das 36er Kettenblatt ist 11-fach kompatibel und bereits ein Modell aus dem Vorjahr.

Auch beim Innenlager aus dem Hause b.o.r. gibt es einen kleinen „Beipackzettel“. Welche Schale, welcher Spacer, was soll wo hin? Alles gut erkennbar und übersichtlich dargestellt, sodass es auch für den Laien gut nachvollziehbar ist. Die Kurbel ist wie auch die Modelle aus dem Hause Tune nach dem Smart Spindle System aufgebaut. Diese Kurbeln besitzen eine 30 mm Welle und sollen ein Konzept liefern, das in möglichst viele verschiedene Tretlagergehäuse passt. Dies soll mehr Klarheit in den „Standard“-Dschungel an verschiedenen Einbaumaßen bringen. Diese Klarheit spiegelt sich in bereits beschriebenem „Beipackzettel“ wieder. Somit war auch der Einbau des Innenlagers und der Kurbel kein Problem.

Der wohl größte „Spaß“ war das Ablängen der Kette beim Einstellen der Schaltung. Wir haben uns als Verbindung für unsere einzelnen Testkomponenten für eine SRAM PC X1 Kette (118 Glieder) entschieden und die Frage war, wie lang bzw. kurz sollte die Kette sein? Ich bin an diese Arbeit mit der klassischen Faustformel rangegangen: „Kette über das Kettenblatt der Kurbel und hinten über das größte Ritzel legen, dann sollte die Kette gespannt sein und dazu sollten noch 2 Glieder als Reserve überstehen.“

Gesagt, getan: Kettennieter angesetzt, abgelängt, draufgezogen und als Ergebnis ein wundervolles Schlappseil vorgefunden, als die Kette über das kleinste Ritzel inkl. Schaltwerk geführt wurde. Also nochmal den Nieter angesetzt, noch zwei Glieder raus und die Kette war in beschriebenem Zustand gut gespannt. Leider zeigte sich mit dieser Ablängung allerdings auf dem größten Ritzel wie weit das Schaltwerk maximal nach vorn gezogen werden kann.

Meine offensichtliche Einschätzung dazu war, dass sich diese Länge auch als eher ungünstig darstellt. Also nochmal schnell in den Bikeshop gefahren, zusätzliche Kettenglieder gekauft (ich hatte nur ein wiederverschließbares Kettenschloss) und wieder ans Werk. Ich habe danach wieder drei Kettenglieder eingesetzt und dann Stück für Stück einzelne Glieder entfernt bis weder Schlappseil (kleines Ritzel) noch Überspannung (großes Ritzel) zu beobachten waren. Ich habe das Gefühl nach meinem Kettenmassaker nun eine gute Länge gefunden zu haben (112 Glieder).

Unser Antrieb ist somit eine recht bunte Mischung aus Komponenten verschiedener Hersteller, deren Zusammenspiel auf dem Papier gut funktionieren sollte. Wie sich das Ganze in der Praxis schlägt testen wir natürlich in den kommenden Wochen.

Das Cockpit

Anders als beim Antrieb, kommt unser Cockpit sozusagen „aus einem Guss“ bzw. von nur einem Hersteller. Natürlich auch weil es optisch sehr gut zu unserem geplanten Projekt gepasst hat, haben wir uns für Teile aus dem Hause ACROS entschieden. Die Anbauteile in gothic black haben wir als Testmuster von ACROS zur Verfügung gestellt bekommen. Lenker und Vorbau sind jeweils im 35 mm Standard ausgeführt. Der größere Durchmesser soll mehr Stabilität liefern und gleichzeitig den Lenker leichter machen, da aufgrund des größeren Querschnitts weniger Materialstärke benötigt wird. Wir haben uns für das altbewährte Aluminium-Modell mit 15 mm Rise entschieden. Die Lenkerbreite beträgt 780 mm. Der dazu passende Vorbau ist 50 mm lang und besitzt eine Einbauhöhe von 41 mm, ein Wert der uns in den ersten Aufbauschritten vor unerwartete Herausforderungen gestellt hat. Ergänzt wird das Cockpit durch die ebenfalls pechschwarzen ACROS Silikongriffe.

Beginnen wir beim Einbau des Vorbaus. Diesen wollte ich direkt in der Fachwerkstatt von Fahrrad-Eberhardt in Gotha verwerten lassen, da ich dort gleichzeitig den Steuersatz einpressen und die Gabel einbauen lassen wollte. Nachdem der Steuersatz drin war und die damals auserwählte Gabel (eine gebrauchte Fox 32 Gabel frisch vom Service mit 100 mm Federweg, erstanden iim IBC Bikemarkt) eingebaut werden sollte, zeigte sich, dass ich mich bei der Gabelschaftlänge vermessen hatte. Über den Daumen hatte ich kalkuliert: Steuerrohrhöhe des Rahmens 12 cm, Einbauhöhe Vorbau 4,5 cm und noch etwas Luft dazu also müssten 17 cm Gabelschaft reichen. Blöd nur, wenn die untere Lagerschale des Steuersatzes aufgrund des tapered Gabelschaftes nicht im Steuerrohr integriert ist. Dadurch kommt gut ein Zentimeter zur Rechnung dazu und bähm, es passt nicht mehr. Die logische Konsequenz war dann nicht ein anderer Steuersatz oder ein anderer Vorbau…sondern eine andere Gabel.

Nachdem die passende Gabel da war, war die Installation von Vorbau und Lenker ein Kinderspiel. Der Lenker wirkte bei der Montage der Anbauteile sehr kratzanfällig. Auf Nachfrage bei Acros haben wir erfahren, dass die Lenker zunächst kugelgestrahlt und im Anschluss eloxiert werden. Dadurch können bei der Montage Streifen am Lenker entstehen, die allerdings wohl abwaschbar sein sollen. Ich habe bei allen Anbauteilen und auch bei der Vorbauklemmung immer Montagepaste verwendet und tatsächlich ließen sich die kleinen Spuren bisher alle auch wieder beseitigen. Montagepaste verwenden, Drehmomente einhalten und dann kann eigentlich nichts mehr schief gehen. Die Silikongriffe aufzustülpen war ein kurzer aber lösbarer Kraftakt. Dafür sitzen sie angenehm fest, obwohl keine Klemmschrauben verwendet werden.

Auch die Hope Tech3 X2 kehrt zurück an ein Testbike. Unsere Referenzbremse im XC Bereich hat dafür ein paar neue Bremsbeläge spendiert bekommen, die Leitungen wurden gekürzt und wir nutzen diesmal die passenden Hope Floating Scheiben mit 183mm und 160 mm Durchmesser.

Das Leitungskürzen an der Hope Tech3 X2 ist problemlos und ohne Leistungsverlust oder anschließendes Entlüften möglich gewesen. Kurz das Internet angeschmissen und das entsprechende Video angesehen (Youtube Video), Werkzeug bereitgelegt und dann konnte es auch schon losgehen. Und tatsächlich ist es im weitesten Sinne in folgenden Schritten erledigt: Leitung vom Hebel abdrehen, abschneiden und wieder aufschrauben. Das Idealmaß habe ich zwar glaube ich noch nicht gefunden aber es muss ja auch noch Luft nach oben bleiben. Das schleiffreie Einstellen der Bremse wollte auf Anhieb nicht gleich gelingen. Hierfür werde ich mir noch ein bisschen mehr Zeit nehmen.

Rotierende Masse

Beim Laufradsatz haben wir uns für einen Syntace W30 MX entschieden. Diesen haben wir direkt beim Hersteller bezogen. Ein Gesamtgewicht von 1663 g für einen 29“ Laufradsatz, Zahnscheibenfreilauf und MicroAdjust zur Einstellung des Nabenspiels sind Eckdaten die uns Neugierig gemacht haben. Wir haben noch vor dem Einbau die Mechaniker von Fahrrad-Eberhardt auf den Laufradsatz schauen lassen. Diese bescheinigten uns zwei super eingespeichte Laufräder mit gleichmäßiger Speichenspannung und ohne Auffälligkeiten in Richtung Höhen- oder Seitenschlag. Sehr gute Ausgangsbedingungen für unseren Test.

Neben dem obligatorischen Montieren von Felgenband, Schlauch und Reifen, forderte das Einstellen des Nabenspiels über die MicroAdjust Kappen ein wenig Mehraufwand. Auch hier liegt eine Anleitung bei. Diese ist gut, allerdings aus meiner Sicht nicht so eindeutig wie das Video zur Einstellung des Nabenspiels von Syntace direkt (Youtube). Auch die Beschriftung auf der MicroAdjust Kappe selbst hilft weiter. Unterm Strich ist auch das kein Hexenwerk, wenn man allerdings zuvor noch nie damit zu tun hatte, sollte man sich etwas Zeit nehmen.

Ganz nach dem Motto „alte Besen kehren gut“ startet unser Projektbike mit bereits angefahrenen Continental X King Reifen. Sicher noch nicht der Weisheit letzter Schluss, aber eine bekannte und solide Komponente für den Beginn des Projektes.

Weitere Anbauteile

Bereits angesprochen habe ich kurz die Schwierigkeiten bei der Auswahl einer passenden Federgabel. Gedanklich habe ich etwas gesucht, dass zwischen 100 – 120 mm Federweg besitzt, einen Tapered Gabelschaft besitzt, sowie einen Lockout vom Lenker. Optisch war ich für das farbliche Gesamtkonzept an einer schwarzen Gabel interessiert. Nachdem ich die gebrauchte Fox Gabel wieder abgestoßen hatte, gelangte ich wieder im IBC Bikemarkt zu einer neuwertigen RockShox Reba RL mit PushLoc und 120 mm Federweg. Hier fand ich sogar schwarze Standrohre vor, die noch besser ins Farbkonzept passen. Mit Rebas von RockShox habe ich bisher nur gute Erfahrungen gemacht, sodass die Wahl hier nicht schwer viel. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist hier aus meiner Sicht angemessen. Aus optischen Gründen habe ich mich direkt nach dem Einbau von den Decals getrennt.

Farblich passend zur Hope Bremse sind auch weitere Farbtupfer aus dem Hause Hope am Sherpa verbaut. Darunter der Steuersatz und weitere Kleinteile wie Sattelstützenklemme und Spacer am Gabelschaft. Diese Teile haben wir direkt beim Hersteller bezogen.

Manchmal steckt der Teufel im Detail und der Einbau von vergleichsweise kleinen bzw. einfachen Bauteilen fordert mehr Zeit und Aufmerksamkeit als gedacht. So auch bei den Anbauteilen von Hope. Da mir das passende Werkzeug zum Einpressen des Steuersatzes zu Hause fehlt, habe ich dies in der Fachwerkstatt von FahrradEberhardt erledigen lassen. Ein Grat im Rahmen hat dazu geführt, dass hier mehrere Anläufe nötig waren, bis der Steuersatz so saß wie er sollte. Die Sattelstützenklemme habe ich mir dann doch selbst zugetraut, eigentlich einfach die Originalklemme runter und die neue drauf, dachte ich. Aber auch hier gab es ein paar kleine Grate am neuen Rahmen, die mich etwas Kraft und Nerven gekostet haben. Am Ende saß alles wie und wo es soll und der Aufbau konnte weiter gehen.

Auch an unserem neuen Projektbike setzen wir auf ein paar alte Bekannte, die wir bereits getestet und vorgestellt haben. So sitze ich weiterhin auf dem SQ Lab 612 ergowave. Das Sitzkonzept kommt mir persönlich sehr entgegen, weshalb ich auch an diesem Bike wieder darauf zurückgreife.

Außerdem greife ich aktuell wieder auf die Ritchey Paradigm Pro V5 Klickpedale zurück.

Das Bike steht also! Wir werden nun ausführlich die einzelnen Komponenten testen und regelmäßig davon berichten. Außerdem sind noch weitere Testmuster geplant von denen wir euch natürlich so schnell wie möglich berichten werden, wenn diese uns erreicht haben.